ILUSTRANDO O E-MAIL RECEBIDO ABAIXO
QUEM LEMBRA? QUAL O NOME DISSO?
Boa noite - A viatura da foto é de São José do Norte, mas acredito que seja semelhante às que havia aqui. Abraços! João Reguffe
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PAPAREIA INSPIRANDO JORNALISTA!
Comércios tradicionais que marcaram a história do Rio Grande Reprodução - Acervo Papareia Na história da Cidade do Rio Grande, várias casas comerciais surgiram e desapareceram, deixando algumas saudades na população, outras ficando por completo no esquecimento. Rememoremos algumas dessas lojas que não mais atuam no Mercado Rio-grandino, pelo ramo de atividade na qual se tornaram referência, embora, naquele tempo, os comércios fossem mais abrangentes e comercializavam uma variedade de produtos. No ramo de calçados, “Casa Rodrigues” esquina das Ruas General Netto e General Bacellar; “Muniz”; “Neno”; “Sagres”, Rua Andradas; “Triunfo”, Rua Duque de Caxias. No ramo da gastronomia, “Bar Círia”, Rua General Bacellar; “Bar Gato Preto” esquina das Ruas Benjamim Constant e República do Líbano, bar de grandes boemias no tempo da seresta; “Bar Ponto Chic esquina das Ruas 24 de Maio e 19 de Fevereiro, juntamente com a primeira Estação Rodoviária “Café Dalila”; “Carneiro das Frutas”, Rua
GUSTAVO CRAMER
Renato disse... Em 10/06/2011 Célio Soares no Jornal Agora: O centenário de Gustavo Cramer "Neste sábado, 11 de junho, transcorre o centenário de nascimento de um verdadeiro herói rio-grandino: Gustavo Ernesto de Carvalho Cramer. Nascido nesta data em 1911, Cramer foi atleta do Clube de Regatas Rio Grande, na natação e no remo, e goleiro do SC Rio Grande, do qual seu pai, Gustavo Torres Cramer, foi um dos fundadores. Após atuar em outras funções ainda na juventude, dedicou-se à aviação, sendo brevetado pelo Aeroclube do Rio Grande, onde chegou a instrutor de voo, daí galgando todos os escalões da aviação comercial, tornando-se piloto da famosa Panair do Brasil." Na década de 1940, a Varig resolve suspender seus voos para Rio Grande, obrigando nossos passageiros a embarcar em Pelotas, enfrentando as dificuldades de uma estrada de péssimas condições, ainda sem pavimentação. Ao tomar conhecimento deste fato, Cramer preocupou-se e resolveu fundar uma em
Comentários
Beleza!!! ABS/
Indiquei para a cambada do NPOR74, que vai entrar aos poucos.
ABS P/ TDS, RT.
Vamos aproveitar esta chuvinha, para lavar a tristeza, eventualmente existente em nossos corações.
Forte abraço à todos!
Acho que os demais Imortais, pegaram uma carona naqueles foguetes da Nasa e estão na órbita, tirando fotos de Rio Grande. Esperemos para ver e revê-los!
Grande, no último quarto do século XIX, temse: em navio a vela (1882), uma tonelada de
carvão, pagava, de Cardiff a Rio Grande, de 45 a 50 xelins. Daquele porto à Montevidéu, o custo
do transporte da mesma carga era de 24 xelins. O porte do sal proveniente de Cádiz, essencial às
charqueadas atingia entre 50 e 52 xelins a tonelada, via Rio Grande; a Montevidéu chegava por
21 xelins e 6 dinheiros. (Rel. Bicalho). Silveira Martins, alguns anos depois, na sua tribuna do
Senado (14/8/1888), comparando os portos de Montevidéu e Rio Grande, afirmava que o custo
do seguro triplicava quando a mercadoria era despachada via Rio Grande e, generalizando o
custo do transporte, acrescentava: uma tonelada de carga paga 20 xelins quando dirigida ao
porto de Montevidéu, 65 xelins ao do Rio Grande e 75 xelins ao de Porto Alegre. A atividade
portuária montevideana não dava tréguas à precariedade riograndina. Nessa época, (Rel.
Associação Comercial, 1884, p.22) foram contratados melhoramentos para aquele porto no valor
de 30 000:$000 (trinta mil contos de réis) e projetavam os Orientais vias férreas direcionadas à
fronteira brasileira destinadas, não oficialmente, a ampliar a ilicitude mercantil em prejuízo do
comércio legalmente estabelecido.
Renato.
o apoio das congêneres de Pelotas e de Porto Alegre. Estas associações não pouparam esforços e
prestígio para a resolução do magno problema. No plano político, a situação, em virtude da
rivalidade brasileiroplatinas, encerrava problemas relacionados com a segurança nacional.
Se de há muito, a transposição da Barra do Rio Grande do Sul apresentava embaraços, a
situação alterouse para pio, a partir de 1879. Nesse ano, a profundidade, que era de 3,80m, foi
se reduzindo devido ao assoreamento dos canais de acesso. Em 1881, a passagem tornouse
dramática, apenas navios com o máximo de 2 metros de calado tinham condições de transpôla.
(Rel. do Ministério de Viação e Obras Públicas, 1912 in Obras do porto e barra do Rio Grande do
Sul Histórico, p.460). Os prejuízos atingiam em cheio o comércio riograndino e por extensão, aProvíncia. O relatório do Presidente, Soares Brandão, registrou informação do responsável pela
Praticagem da Barra como sendo péssimo o estado da barra. Para precisar idéia do ¨péssimo
estado¨, transcrevese parte do telegrama da Associação Comercial riograndina, em 1° de
dezembro, solicitando ao Presidente, providências junto ao Governo Central. O rogado
impressionou–o, levando a reproduzilo em relatório.
(...) o péssimo estado da barra desta província que nos últimos seis meses temse conservado
extremamente baixa, causando à navegação e ao comércio em geral sérios prejuízos; a sua
impraticabilidade dos últimos 30 dias tem causado verdadeiro pânico; cerca de cem navios,
alguns há mais de 3 meses, calando de 12 a 15 palmos, se acham impossibilitados de a
transporem; neste número contamse seis paquetes que com dificuldades tem apenas
conseguido baldear malas e passageiros, precisando para isto que o próprio rebocador de
pequeno calado, que faz o serviço da praticagem, aguarde oportunidade para poder executálo
(Fonte :Rel. do Presidente da Província, 1882).
escoamento do comércio riograndense para o porto de Montevidéu. Os rendimentos da
alfândega riograndina confirmam um decréscimo de atividade comercial como mostra a tabela .
Tabela
Rendimento Líquido da Alfândega da Cidade do Rio Grande
ANOS RENDA LÍQUIDA
1880 1881 2.393:906$353
18811882 2.421:336$294
18821883 2.242:327$983
1883 1884 2.222:022$473
Fonte: A.Comercial do Rio GrandeRelatório 1884/1886
Trecho do Ofício original enviado pela Associação Comercial do Rio Grande ao Presidente da
Província em 1883 sobre o estado da Barra.
Os meios ilícitos da troca e as reclamações dos prejudicados levaram tanto os representantes
dos últimos, como ao Governo, a procurar soluções.
Em telegrama datado de dois de dezembro, a Associação Comercial informava ao Presidente
Provincial ter contratado em Liverpool, a vinda de um especialista em desobstruções com uso de
dinamite. Solicitava permissão para que o técnico inglês, praticar sua atividade em benefício da
navegação, junto à Administração da Barra.
Essa tentativa de abertura por explosão não encontrou apoio na opinião do administrador da
barra. Para ele, a melhora só seria obtida por efeitos naturais ou por escavações especiais.
Opinião semelhante expendeu o engenheiro Lopo Gonçalves Bastos Netto. O técnico inglês ao
examinar o banco e verificarlhe a extensão mais de 700 metros concluiu ser imprópria sua
técnica para conseguir o melhoramento.
Não esmoreceu a Associação Comercial. Fretou o vapor Humaitá para empregar correntes de
ferro para a desobstrução, técnica que, segundo o inglês, havia obtido resultados promissores em
outros portos estrangeiros. Novamente manifestouse contrário o responsável pela barra. O
Presidente da Província conseguiu junto aos superiores licença para aplicála. A tentativa
fracassou.
estado da barra, apesar de ter melhorado – não por interferência humana.– ainda era mau. A
navegação a vela, em pânico, com raras exceções, resolvera deixar de aceitar fretamento para a
Província. Na mesma correspondência, mais uma vez, frisou a importância do contrabando, em
detrimento da produção provincial.A barra em mau estado produzia bom contrabando...
Por essa época, quando a barra não permitia a entrada de vapores, os passageiros que
demandavam a Rio Grande, serviamse, para chegar a cidade, de uma catraia a vela e de um
rebocador de calado impróprio. Os serviços da Praticagem da Barra valiamse de barco particular alugado. Aos óbices naturais somavase um desaparelhamento de responsabilidade pública.
Considerando as condições desfavoráveis, os naufrágios, proporcionalmente ao movimento
navegador, eram relativamente raros. Entre 1847 e 1882, quando passaram pela Barra 40 650
navios, houve 73 naufrágios ou sejam um por 557 barcos, ou média de dois por ano. No período
1866/ 1882, registraramse entradas e saídas de 20 603 embarcações com perda de 22, ou seja
pouco mais de uma por mil,ou média de uma por ano. Sem minimizar as conseqüências,
acrescentese que nem todos os soçobros foram devidos a fatores naturais. A imperícia, e às
vezes a arrogância de comandantes, ignorantes das condições reinantes, ou a ação de um ou
outro pirata da terra, responderam por alguns dos naufrágios.
Uma das mais chocantes perdas com grande repercussão pública foi o do navio nacional Rio
Apa, em 1887. Ancorado fora da barra durante vários dias, esperando condições favoráveis à
entrada, naufragou e fez grande número de vítimas.
Conquanto seja eu um costumaz velejador destas límpidas e plácidas águas do Papareia, ainda não me aventurei em ditas mais profundas, bem como reconheço que sou um tanto pouco observador, eis porquê talvez, até hoje não vislumbrei nenhuma terra nova. Dito isto, confesso que não conheço e tampouco decifrei a sigla B.D.P.A, ressaltando que bem grato ficaria, se assim o fizeste.
Forte abraço!
NILO: Cuidado...
ARLINDO: Isso é hora de acordar?
Desejo um agradável final de semana à todos, na companhia de quem vocês amam.
Que seus lares sejam aquecidos pelo Sol abrasador da fraternidade ou inundados pela chuva da felicidade!
Forte abraço.
Antonino Manuel do Espírito Santo (1844-1913), 1º Sargento Músico do Exército Brasileiro, foi um grande compositor de dobrados. São de sua autoria o “Avante Camaradas”, o “Bombardeio da Bahia”, o “Saudades da Minha Terra”, e muitos outros que dão brilho às cerimônias militares.
Por volta de 1913, ele compôs uma belíssima melodia em homenagem a um colega de farda. Nascia o dobrado “Sargento Calhau”.
Esse dobrado tornou-se muito conhecido, e passou a ser tocado com freqüência pelas bandas militares da Bahia, onde o Sargento Antonino serviu no 50º Batalhão de Caçadores, em Salvador, até a data de seu falecimento.
Acredita-se que a melodia tenha chegado ao conhecimento dos músicos da Marinha por meio da Segunda Companhia de Fuzileiros Navais de Salvador, que a havia incorporado ao repertório de sua banda de música.
Em 1916, o então 1º Tenente Francisco Dias Ribeiro, que servia no Quartel de Marinheiros, à época localizado na Ilha de Villegagnon, escreveu uma poesia inspirada no veleiro Benjamim Constant, o navio-escola, chamado de “Cisne Branco”, e a adaptou ao Dobrado Sargento Calhau, dando origem à conhecida canção que se tornou o hino oficial da Marinha do Brasil.
Quando se começa a pesquisar sobre alguma coisa que tenha sido postada aqui no Papareia, como os 3 antigos postais acima, a Barra ou o Porto, se encontram coisas de interesse e até algumas difíceis de imaginar.
Em 1875 Sir John Hawkshan, comissionado pelo governo imperial visitou o porto de Rio Grande e propôs a construção de quebra-mares mas o projeto detalhado de 2 molhes junto a embocadura só seria apresentado quase dez anos depois.
Em 1876 D. Pedro II em viagem pelos Estados Unidos e preocupado em aumentar o comércio e com as dificuldades da Barra de Rio Grande, foi acompanhado por um engenheiro americano, assistente do engenheiro-chefe James Eads das obras de melhoramento da entrada do rio Mississipe. D. Pedro era um homem inteligente. Mais do que isso era culto. Tudo anotava em seu diário de viagem sendo até mesmo irônico ou depreciativo algumas vezes.
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Em 13/11/1903 José Carlos de Carvalho, comandante comissionado pelo presidente Rodrigues Alves, promove em Nova York uma reunião de capitalistas sobre a concessão de obras da barra e do porto da cidade de Rio Grande. Entre os integrantes o engenheiro americano Elmer Lawrence Corthell. Somente depois de Corthell ter dado a palavra de que poderia levar a termo a obra requerida os capitalistas aceitam bancar o investimento.
Elmer Lawrence Corthell, o mesmo engenheiro que acompanhara D. Pedro II, seria o encarregado, 30 anos depois, não mais sob o império mas agora na república, de uma das maiores obras que se tinha notícia sobre melhoramentos portuários em todo o Brasil: A Barra do Porto de Rio Grande.
Aos 66 anos, Corthell, elevado a presidente da conceituada Sociedade Americana de Engenharia Civil, era um dos mais experientes engenheiros e com obras em vários países, Argentina, México entre outros. Em 15/02/1905, pelo Yatch MARGARET, o grupo de capitalistas chega ao Rio de Janeiro. Em Rio Grande depois inspecionar a barra e de rever toda a farta documentação já existente sobre a mesma, apresenta a proposta inicial em 25/03/1905 e uma proposta adicional em 12/08/1905.
Tal proposta foi apresentada à exame de uma comissão presidida pelo Eng. Francisco Bicalho (irmão do então falecido eng. Honório Bicalho), Alfredo Lisboa e Ernesto de Otero, que decidiu aceitável o projeto de melhoramento da Barra e discutiu o orçamento do mesmo considerando-o elevado.
A negociação entre as partes se prolongou até 18/04/1906 quando pelo decreto do então Presidente Rodrigues Alves 'Aprovando as clausulas para o contrato das obras de melhoramento da Barra do Rio Grande do Sul e das do porto da cidade do Rio Grande', ainda que esse contrato só tenha sido assinado em 12/09/1906.
Corthell organizaria então a companhia "Port of Rio Grande do Sul" com sede em Portland, EUA e que foi autorizada, pelo novo presidente Dr. Affonso Penna, a funcionar no Brasil pelo decreto 6.788 de 12/12/1907 sendo que somente em 11/02/1908 foram finalmente aprovados "os planos, plantas e orçamentos para execução das obras de melhoramento do Porto de Rio Grande" e que modificava as de 18/04/1906... Desde o império de D. Pedro II muitos obstáculos foram vencidos e muitos mais ainda teriam que ser vencidos para se chegar até o que se tem hoje: A BARRA DO RIO GRANDE.
Como visto anteriormente, sobre Elmer Lawrence Corthell, em 11/02/1908 foram finalmente aprovados "os planos, plantas e orçamentos para a execução das obras de melhoramento do Porto de Rio Grande"
Curiosamente, em cartório em Paris e pouco menos de 4 meses da data acima ou seja em 05/06/1908, é apresentado um pedido de 'Substabelecimento de todos os direitos e obrigações da empresa Sociedade Americana Port of Rio Grande do Sul, de Elmer L. Corthell e outros, no ato bastante representado por Percival Farquhar, estadunidense, engenheiro, e de outro lado como substabelecido o Sr. Hector Legru, francês, investidor. No ato apresenta o referido Sr. Legru um dos originais de escritura com os Estatutos de uma Sociedade Anônima que pretende fundar, com sede em Paris, sob a denominação Compagnie Française du Port de Rio Grande do Sul, lastreada em 60.000 ações de 500 francos cada, totalizando 30.000.000 de francos. Desse total, 20.000 das referidas ações são preferenciais e as restantes 40.000 ações ditas ordinárias, sendo estas 40.000 últimas pagas à Sociedade Americana Port of Rio Grande do Sul, de Elmer L. Corthell e outros, como retribuição dos bens por ella trazidos à companhia. '
Do acima referido se depreende que 1) em realidade a empresa de Corthell detinha 2/3 de todo o capital acionário da Compagnie Française pela posse de 40.000 das 60.000 ações, ainda que sem direito a voto. 2)É intrincado o relacionamento entre os contratantes : Hector Legru era em realidade sócio de Percival Farquhar na Brazil Railway Company, empresa que possuía, entre 1906 e 1918, diversas ferrovias especificamente em estados como Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul (Percival era proprietário da Ferrovia São Paulo-Rio Grande do Sul), São Paulo, Minas Gerais, Espírito Santo e no atual estado de Rondônia. 3) Mesmo após a transferência por substabelecimento de todos os direitos e obrigações à nova empresa, Elmer L. Corthell continua, até 1911, aos 71 anos, como engenheiro-chefe de toda a operação para a construção dos referidos molhes da entrada da Barra de Rio Grande, quando por tentativas de mudanças em seu projeto inicial se afasta em definitivo. Uma das tentativas, de autoria do Eng. Ripley, engenheiro-conselheiro junto ao Dr. Carlos Sampaio, representante do governo brasileiro, dizia respeito a construção de apenas um molhe ao invés de dois e alterando-se a sua trajetória. Corthell não lhe deu o menor crédito. Mesmo depois de seu afastamento tentou Ripley com o sucessor de Corthell e até mesmo com o Eng. Francisco Bicalho, vender a idéia, segundo a história, aceita até por Bicalho em função da economia de milhões de dólares. Levada à diretoria da Compagnie Française, não teve o menor êxito. Corthell faleceu, cinco anos após seu afastamento e aos 76 anos, em 16/05/1916.
Não importa como foi o nosso fim de semana. Hoje começa tudo de novo, graças à Deus!
Que tal começar com um comentário no Papareia?
Forte abraço à todos!
Com a devida licença, estamos subindo a serra, para mostrar a um Amigo Paulista, as belezas de Nova Petrópolis, Gramado e Canela.
Forte abraço à todos!
Não vamos cobrar metas, mas se cada Frestiador, deixar seu comentário...o Papareia dobra a meta!